Ausgabe Nr. 2/2026

HIAB von Notterkran Kraft und Präzision REPORTAGE Junger Chauffeur Lukas Kälin LÖHNE IM VERGLEICH Chauffeure arbeiten mehr TEST IN DEN ALPEN Der neue Setra S 516 HDH Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 2 | 2026 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00

EFFIZIENT – PRAKTISCH - FLEXIBEL Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 1026 Echandens info@tachifox.ch 021 706 20 00 www.tachifox.ch www.routiers.ch Dieses Gerät erlaubt Ihnen, die auf der Fahrerkarte und dem Fahrtenschreiber enthaltenen Daten auszulesen. Aus diesen Quellen generiert das TD NX sogenannte ".ddd"-Dateien. Es ist mit einer Batterie ausgestattet, welches es autonom macht. Mit dem Kartenleser und dem Downloadkey (TD1) können Sie Daten auslesen und mit dem TachiFox 3 analysieren. Als kluger Unternehmer wählen Sie eine einfache Lösung, um mit der ARV konform zu sein. TachiFox3 Pro ermöglicht die einfache Analyse von Fahrerkarten und digitalen Fahrtenschreiber sowie die Verarbeitung und Sicherung all Ihrer ARV-relevanten Daten in der Cloud. TachiFox3 Pro ist ab 320.- pro Jahr für eine Lizenz mit 5 Fahrzeugen erhältlich. Dieses Programm ermöglicht Ihnen, Ihre ARV-Berichte mit minimalem Arbeitsaufwand zu verwalten. TachoDrive NX (TD NX) TachoDrive (TD1) und USB Kartenleser Um Ihre Datei zu übertragen, empfehlen wir Ihnen: Ab

1 4 / 2023 EDITORIAL SERIE «JUNGE CHAUFFEURE» Lukas Kälin (23) 2 LÖHNE IM VERGLEICH Chauffeure arbeiten mehr 4 ARV-DATEN Herunterladen vom LSVA-Gerät 5 FAHRAUSBILDUNG Migros Ostschweiz hat Simulatoren 8 RECHT Gefährliche Ablenkung 12 MAN Der E-Coach ist bereit 14 SETRA Pässefahrt im neuen S 516 HDH 17 TRUCK OF THE YEAR Anekdoten aus der Gründungszeit 28 RENAULT TRUCKS E-Lkw für Schönis Rivella-Flotte 38 AUTOBAHN Bundesrat lanciert Ausbau neu Nicht schlecht – aber besser geht immer Vergleicht man die Chauffeurlöhne in der Schweiz mit Handwerksberufen, schneidet der Chauffeur nicht besonders gut ab. Nicht zuletzt auch deswegen, weil Chauffeusen und Chauffeure in der Regel mehr Arbeitsstunden leisten als viele andere Berufsleute. Wir stellen die Zahlen in dieser Ausgabe vor. Dennoch kann man feststellen, dass sich die Löhne in den letzten Jahren positiv entwickelt haben. Das darf sich ruhig noch mehr in diese Richtung entwickeln. Was hierzulande positiv ist, sind die Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten für Chauffeure: Von der Berufslehre über die gründlichen Quereinsteigerprogramme bis zum breiten Angebot von CZV-Kursen, das auch dank Les Routiers Suisses an vielen Standorten besucht werden kann, ist die Verbesserung der persönlichen Fähigkeiten und damit auch der eigenen Sicherheit gewährleistet. So strukturiert und seriös läuft es nämlich nicht überall ab. Gut zu wissen, dass es Leute gibt, die in solchen Gegenden Gegensteuer geben. In Norditalien ist ein moderner Lkw unterwegs, der speziell für Ladungssicherungskurse ausgerüstet wurde, um das Manko an Aus- und Weiterbildung zu reduzieren und die Sicherheit zu erhöhen. Wir stellen diesen «Safer Truck» vor. Die richtige Ladungssicherung alleine ist vielleicht die halbe, aber niemals die ganze Miete. Eine der häufigsten Unfallursachen in der Schweiz ist Ablenkung am Steuer. Dies betrifft zwar mehrheitlich Autofahrer, aber auch gewisse LkwChauffeure schauen ab und an aufs Smartphone während der Fahrt. Elvedin Mesic, Jurist und Leiter unserer Rechtsberatung, erläutert, was als Ablenkung gilt und welche Konsequenzen sie haben kann. Deshalb: Hände ans Lenkrad und Augen auf die Strasse. Dann kommt es meistens gut. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tel. 056 677 88 00. 30 Kanton Tessin 40 Fotowettbewerb 42 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Die Beda Steiner AG hat Verstärkung erhalten: Notterkran hat für das Unternehmen aus dem Kanton Schwyz zwei Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2 mit KTL-Ladebrücken und HIAB eX.192 HiPro E-4 Kranen aufgebaut. FOTO: DANIEL VON KÄNEL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 16 550 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 6

2 In den Medien war zu sehen, dass der durchschnittliche Brutto-Monatslohn über alle Berufe bei rund Fr. 7000.– liegt. Dabei muss man wissen, dass das Bundesamt für Statistik den 13. Monatslohn in die 12 Monatslöhne einrechnet. Bei 13 Monatslöhnen liegt der Durchschnittslohn folglich auf rund Fr. 6500.–. Ab dem Jahr 2020 hat ein Teuerungsschub eingesetzt. Einerseits hat der internationale Handel nicht mehr so wie früher funktioniert, andererseits wurden «systemrelevante» Dienstleistungen wieder wichtiger. Was hier vor Ort produziert wird, wurde teurer. Handwerker waren Mangelware. Dies galt auch für Chauffeure. Zudem haben wir eine Initiative lanciert, die manchen Arbeitgeber geweckt und Verbesserungen beim Lohn ergeben hat. Inzwischen sind wieder ein paar Jahre vergangen und das Bundesamt für Statistik (BfS) hat seine Lohnstatistiken aufgearbeitet. Die Statistik des BfS liegt recht gut, die Zahlen kommen aus verschiedensten Quellen Die Lohnstatistik des Bundesamts für Statistik (BfS) zeigt: In der Bauwirtschaft, bei Automechanikern und anderen Handwerksberufen sind die Löhne im Schnitt höher als bei den Chauffeuren. Zudem leisten Letztere mehr Arbeitsstunden. Auch wenn sich schon einiges getan hat, gibt es bei den Chauffeurlöhnen also noch Luft nach oben. TEXT, FOTO UND GRAFIKEN: DAVID PIRAS und das BfS kann problemlos auf Daten der AHV oder der SUVA zurückgreifen. Die Angaben finden sich für jedermann im Internet unter salarium.bfs.admin.ch. Um Daten zu erhalten, muss man Branche, Tätigkeit, Region, Alter und weitere Angaben ausfüllen. Das Ergebnis ist ein Durchschnittslohn sowie je eine Lohnangabe für 25 % der ArbeitDie Löhne im Vergleich Chauffeure arbeiten mehr Chauffeur Vergleich mit anderen Berufen 8000 7500 7000 6000 5000 4000 6500 5500 4500 Maschinist (Bau) Automechaniker Bauhandwerker Anlagemonteur Elektriker (Bau) Mittelwert Monatslohn Alter 50

3 Nr. 2 | 2026 VERBAND Infos zu den Grafiken: Beim Alter 20 wurde 1 Anstellungsjahr im Betrieb angenommen, bei 35 Altersjahren 5 Dienstjahre, bei 50 Altersjahren 10 Dienstjahre und bei 60 und 65 Altersjahren 15 Dienstjahre. Für den Vergleich mit anderen Berufen (Seite 2) wurden 50 Altersjahre und 10 Dienstjahre angenommen. Salarium findet sich auf https://www.salarium.bfs.admin.ch/ nehmer, die darüber oder darunter liegen. Es gibt somit einen Durchschnittslohn sowie eine Angabe für einen eher guten und eher schlechten Lohn. Das heisst aber auch, dass 25 % der Lohnempfänger über dem guten Lohn liegen und 25 % unter dem schlechten Lohn liegen. Zwischen gut und schlecht liegt ein Spielraum von bis zu Fr. 1500.–. Auch interessant: Grenzgänger und Frauen werden rund 10% tiefer bezahlt. Es lohnt sich, die Informationen zur eigenen Situation einzugeben und mit dem eigenen Bruttolohn zu vergleichen. Für den Vergleich ist es wichtig, die richtigen Angaben zu machen und die eigene Leistung richtig einzuschätzen. Habe ich einen 13. Monatslohn, muss ich zum Vergleich meinen 13. Monatslohn auf die anderen 12 Monate dazurechnen. Liege ich mit meinem Lohn gleich oder höher als die Angaben in Salarium, schätzt mich mein Chef vermutlich gut ein oder sogar besser, als ich das selbst mache. Ist das tatsächlich so, muss ich mir nicht zu viele Sorgen machen. Gut weiterarbeiten und alle sind zufrieden. Bin ich mit meinem Lohn tiefer, halte ich zu viel von mir selbst, der Chef schätzt meine Arbeit nicht oder die Firma ist in einer Krise. Möchte ich mehr Lohn, bestehen je nach Grund verschiedene Möglichkeiten: Ich verbessere meine Leistung, und zwar so, dass der Chef dies auch sieht. Oder: Die Leistung ist jetzt schon gut, ich muss aber dafür sorgen, dass der Chef dies auch weiss und versteht. Das braucht manchmal etwas Zeit. Falls alles nichts hilft: Suche einen anderen Chef oder eine Arbeit, die besser passt. Was eher schlecht ist: Resignieren und die Leistung nach unten anpassen. Ein gutes Pferd im schlechten Stall tut auch dem Pferd nicht gut. Wer als faul, demotiviert und depressiv gilt, findet keinen neuen Job. Auch wenn die Löhne in den letzten Jahren besser geworden sind: Beim einen oder anderen besteht Nachholbedarf. Es ist aber festzustellen, dass die Transportbranche bei den Löhnen anderen Branchen mit Handwerksberufen hinten nachhinkt. In der Bauwirtschaft, bei Automechanikern und anderen Handwerksberufen liegen die Löhne grundsätzlich höher. Nur das Gastgewerbe und die Landwirtschaft zahlen schlechter. Zudem arbeiten die meisten Chauffeure nach wie vor länger als in Handwerksberufen. Die Bereitschaft, länger als andere zu arbeiten, lässt sich noch mit READY TO WORK PROFITIERE VON EINER VIELZAHL AN FUSO CANTER LAGERFAHRZEUGEN ZU ATTRAKTIVEN PREISEN. Fuso Canter 3S15, manuelles Getriebe, Achsübersetzung 4.11 CO2 Emissionen kombiniert: 316.0 g/km Treibstoffverbrauch: 12.1 L/100km FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND Mehr Informationen erhalten Sie bei einem FUSO Händler Ihrer Wahl: fuso-trucks.ch Spass und Freude an der Arbeit begründen. Der Verzicht auf genug Lohn geht aber an die Existenz. Wohnung, Krankenkasse und Steuern lassen sich nicht mit Freude am Job bezahlen. Manchmal kann Prämienverbilligung für die Krankenkasse helfen. Es zeigt aber auch, dass der Lohn nicht zum Leben reicht. Das insgesamt tiefere Lohnniveau ist schwer zu begründen und nach wie vor Hauptursache des Chauffeurmangels. ■ 15 Durchschnittslöhne Chauffeur 3500 3000 7000 6000 5000 4000 6500 5500 4500 20 25 25% aller Chauffeure liegen tiefer 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Mittelwert 25% aller Chauffeure liegen höher

4 VERBAND Chauffeure sollten ihre Tachodaten auch selbst auswerten und archivieren können. Je nach Gerät können ARV-Daten vom LSVAGerät heruntergeladen werden. Die aktuellen Geräte sind permanent online mit dem Internet verbunden und machen Datenübermittlung an die Bundesverwaltung und den Dienstleister für die LSVA-Erfassung. Übermittelt werden Fahrstrecke, momentaner Ort und Anhängergewicht. Sieht die Polizei einen Anhängerzug, kann sie immer online nachsehen, ob und was für ein Anhängergewicht eingegeben ist und ob das richtige Gerät läuft. Behörden könnten somit auch verschollene und unauffindbare Fahrzeuge finden. Ist das Gerät geeignet und zusätzlich mit dem Fahrtschreiber verbunden, können auch Tachodaten übermittelt werden. Das Gratisgerät vom BAZG (NATRAS) kann das nicht. Geräte anderer Anbieter wie Adnexo, Xmatik und anderer schon. Das geht vom Download von DDD-Dateien bis zur vollständig integrierten Tachodaten-Auswertung. Allerdings sind diese Anbieter nicht gratis, bieten aber TEXT: DAVID PIRAS FOTO: DANIEL VON KÄNEL ARV-Daten von LSVA-Gerät? Je nach Gerät können die Daten heruntergeladen werden oft bessere Erkennung von Anhängern und helfen, Fehler zu reduzieren. Mit TachiFox können DDD-Dateien integriert werden, wenn das LSVA-Gerät den Download macht und der Anbieter die Daten zur Verfügung stellt. Wir suchen derzeit Möglichkeiten, Tachodaten auf einfache Art und Weise zu integrieren. ■ Gemeinsam machen wir den Unterschied. Lassen Sie uns auf der Strasse effizienter sein. Denn: Jetzt ist die Zeit für starke Partnerschaften. Werden Sie noch erfolgreicher und arbeiten Sie mit jemandem zusammen, der die gleichen Ziele verfolgt. Mit Continental und unserer neuen Generation 5 wollen wir Ihnen nicht nur dabei helfen, Ihre täglichen Herausforderungen zu bewältigen. Wir gehen noch einen Schritt weiter, indem wir Ihnen mehr Effizienz, mehr Zuverlässigkeit und mehr Sicherheit bieten. Also, worauf warten Sie noch? Lassen Sie uns gemeinsam den nächsten Schritt gehen.

5 Nr. 2 | 2026 WEITERBILDUNG In der Migros-Genossenschaft Ostschweiz leitet Daniel Balmer die Transportlogistik, ist damit für die Fahrzeugbeschaffung und die Fahrausbildung zuständig. Auf die Idee der Simulatoren für die Ausbildung ist Balmer bei der Mitarbeit an einer HSG-Studie des Instituts für Logistikmanagement gekommen, in welcher die Wirksamkeit von Simulatoren untersucht worden ist. Er ist heute davon überzeugt, vor zehn Jahren mit der Integration der damals noch neuen Technologie den richtigen Schritt getan zu haben. Noch wird «in Schweden» geübt In einem schlichten Raum untergebracht, umfasst das System einen eher rudimentären Fahrerplatz mit nur den nötigsten Bedienelementen und drei grossen Bildschirmen. Auf Letzteren wird die Szenerie der Simulation dargestellt. Auch die inzwischen zweite Generation des aus Berlin kommenden Systems nutzt eine in Schweden entwickelte Software, was sich unter anderem in den typisch schwedischen Landschaften und Ortschaften der synthetischen Bilder widerspiegelt. «Hier ist die Entwicklung recht rasant und ich gehe davon aus, dass in ein, zwei Jahren die Darstellung aus realen Bildern besteht und wir dann auch unser eigenes Einzugsgebiet darstellen können», sagt Daniel Balmer. Simulatoren sind bei der Migros Ostschweiz Bestandteil der Fahrausbildung und werden für Lernende und Quereinsteiger genutzt. TEXT UND FOTOS: MARTIN SCHATZMANN Simulatoren als Lernunterstützung Migros Ostschweiz «simuliert» seit zehn Jahren in der Fahrausbildung Genutzt wird der Simulator in der Lehrlingsausbildung und für Lkw-Quereinsteigende. Alle zwei Wochen kommen Lernende und Fahrschüler der Migros-Genossenschaften Ostschweiz, Zürich und Suhr – darunter fallen neben Mitarbeitenden der Migros auch Fahrerinnen und Fahrer der Migrolino-Flotte –, um sich kombiniert mit Lkw-Theorie und Simulator auf die Prüfung und den Fahreinsatz vorzubereiten. Sauber und kostengünstig Daniel Balmer sieht den Simulator als Teil einer effizienten, guten Ausbildung. Denn der Simulator hilft, die Kosten der Fahrausbildung niedriger zu halten und die Nachhaltigkeit der Aus- und Weiterbildung des Fahrpersonals zu erhöhen. So werden Manöver und Fahrsituationen im Simulator intensiv geübt, bevor überhaupt ein erstes Mal der Motor gestartet wird. Und durch ständiges Wiederholen lassen sich schwierige Manöver ohne Gefahr von Beschädigung an Fahrzeug und Infrastruktur erlernen. Die inzwischen zehn Jahre Simulatorerfahrung zeigen gemäss Balmer, dass Lkw-Neulenker mit Simulator-Zusatz früher prüfungsbereit sind als solche, die «nur» am realen Fahrzeug üben. «Den grössten Lerneffekt stellen wir im Anhängerbetrieb fest», sagt Daniel Balmer. Es lassen sich im Simulator auch falsch erlernte Abläufe abtrainieren und gefahrlos einmal fahrdynamische Grenzerfahrungen machen. Und wie überall gilt «dranbleiben!», damit der Lerneffekt bleibt und nicht gleich wieder verpufft. ■ Daniel Balmer ist die treibende Kraft hinter den Simulatoren in der Fahrausbildung bei Migros. Auch bei Simulatoren gilt «dranbleiben», damit der Lerneffekt bleibt. Balmer rechnet, dass es sich in ein, zwei Jahren durchs eigene Einzugsgebiet «simulieren» lässt.

6 SERIE «JUNGE CHAUFFEURE» Lukas Kälin beliefert mit dem Tankfahrzeug zahlreiche Kunden. Hier ist er in Brig (VS) bei der Postgarage und überwacht die Literanzeige beim Tankvorgang. Rüti bei Büren im Kanton Bern, kurz vor fünf Uhr morgens. Auf dem Areal der Firma Thommen-Furler AG ist schon einiges los. Am Vortag beladene Tankwagen stehen bereit. Einer davon ist jener von Lukas Kälin. Der 23-Jährige fährt heute einen Stoff zu den Kunden, der Dieselmotoren sauberer macht: AdBlue. Nach dem Rundgang für die Abfahrtskontrolle fährt er los. «Wir haben 25 t AdBlue geladen», sagt er. «AdBlue ist etwas schwerer als Wasser, wir haben also rund 20 000 Liter dabei.» Sie verteilen sich auf zwei Kammern. Gerne früh unterwegs Auf der Strasse ist noch nicht viel los. «Ich geniesse es, wenn ich schon vor der Rushhour unterwegs bin», sagt Lukas Kälin. Auch wenn das Verkehrsaufkommen mittlerweile schon früh grösser wird, ist es noch angenehm am Steuer. Vorsicht ist natürlich immer geboten, besonders an diesem Morgen. Im Kanton Freiburg, wo sich das erste Ziel dieser Tour befindet, beginnt es, grosse Flocken zu schneien. Als Chauffeur ist man ziemlich selbstständig. Das schätzt auch der junge Chauffeur Lukas Kälin, der bei der Thommen-Furler AG Tankwagen fährt. Je nach Ladung ist die Verantwortung bezüglich Sicherheit besonders gross. Wir haben ihn bei einer Tour mit AdBlue begleitet; kein gefährlicher Stoff, dafür umso wirkungsvoller. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Die ersten Räum- und Streufahrzeuge sind bereits unterwegs. Gleich zwei AdBlue-Tanks füllt er in Bulle auf. Einer befindet sich bei einer Tankstelle mit Shop. «Ich hoffe, dass es noch nicht zu viele Autos hat, damit ich den Lastwagen gut platzieren kann», sagt Lukas Kälin. Der Tank befindet sich nämlich bei den Zapfsäulen, und es sind jeweils einige, die vor der Arbeit noch tanken oder im Shop einen Kaffee oder ein Gipfeli holen wollen. Je nachdem, wie das Areal gestaltet ist, hat das lange Gefährt etwas besser oder eben weniger gut Platz. In Bulle gibt es aber keine Probleme: Bei der öffentlichen Tankstelle hat es wenige Autos, und die zweite ist auf einem Firmenareal, auf dem es noch ruhig ist. Das Befüllen dauert jeweils nur wenige Minuten, in der Regel sind es zwischen 2000 und 3000 Liter, die er loswird. Dass ein Tank wieder gefüllt werden muss, erfährt er unter anderem durch das Optitank-System von Thommen-Furler. Das Unternehmen sieht damit die Füllstände aus der Ferne, das System zeigt an, wenn Nachschub erforderlich wird. Schnupperlehre gab den Ausschlag Nach Bulle geht es weiter auf der Autobahn Richtung Süden. Der Lac Léman liegt noch im Dunkeln, doch noch bevor das Unterwallis erreicht ist, bricht der Tag an. Und: Der Schneefall hat längst aufgehört, sogar die Sonne zeigt sich. «Es ist ohnehin eine schöne Tour», sagt Lukas Kälin und lässt keinen Zweifel daran, dass ihm sein Beruf, der ihn durch verschiedene Gegenden und Landschaften führt, gefällt. Dass er diesen Beruf gelernt hat, kam nicht von ungefähr. «Mein Vater war Lastwagenfahrer im Militär, zudem war er regelmässig als Aushilfsfahrer für Senn Transport in Seewen (SZ) unterwegs», sagt Lukas Kälin, der zwar Berndeutsch spricht, aber in Einsiedeln im Kanton Schwyz aufgewachsen ist. Er habe zwar einige Schnupperlehren gemacht, aber bei jener als Strassentransportfachmann habe es ihm gleich den Ärmel reingezogen. Die Lehre machte er schliesslich bei Krummen Kerzers. «Ich konnte bei meinen Grosseltern in Murten wohnen und hatte deshalb Mit AdBlue ins Wallis Junger Chauffeur Lukas Kälin (23)

7 Nr. 2 | 2026 SERIE «JUNGE CHAUFFEURE» Der Arbeitgeber Die Thommen-Furler AG in Rüti bei Büren (BE) ist auf die Distribution von Chemikalien-, Spezialitäten- und Schmierstoffen, Umwelttechnik sowie Entsorgung und Recycling von Industrie- und Sonderabfällen spezialisiert. Rund 14000 Kunden in der ganzen Schweiz profitieren davon. DVK Der Chauffeur Lukas Kälin (23) ist in Einsiedeln (SZ) aufgewachsen und wohnt in Leuzigen (BE). Er lernte Strassentransportfachmann bei Krummen Kerzers und arbeitet heute bei Thommen-Furler. In der Freizeit restauriert und fährt er unter anderem Mofas und ist begeisterter Schütze. DVK Hier ist der Tank in einem Werkstattgebäude. Bei diesem Tank überwacht Lukas Kälin die Befüllung genau. Nachschub für eine Tankstelle mit Shop. Der Tank für AdBlue befindet sich neben einer Zapfsäule. AdBlue AdBlue ist eine farblose, ungiftige, 32,5-prozentige synthetische Harnstofflösung in demineralisiertem Wasser, die bei Dieselfahrzeugen zur Reduzierung von Stickoxiden eingesetzt wird. Sie wird in den Abgasstrang eingespritzt, wandelt dann im Katalysator schädliche Stickoxide in Stickstoff und Wasserdampf um und senkt damit den Ausstoss um bis zu 90%. Die Umweltbilanz der Dieselmotoren konnte mit der Einführung von AdBlue wesentlich verbessert werden. DVK Bodentank mit manuellem Füllstandsmesser. keinen langen Arbeitsweg», erzählt er. Und: Er ist danach nicht mehr in die Zentralschweiz zurückgekehrt, wohnt heute in Leuzigen im Berner Seeland. «Das Berndeutsch ist ziemlich schnell gekommen», erinnert er sich. Nur im Kreise von Leuten aus dem Kanton Schwyz spreche er jeweils automatisch wieder den alten Dialekt. Nur der Auflieger wechselt Inzwischen hat er abermals etliche Liter AdBlue in Tanks gefüllt, bei Tankstellen und Transportunternehmen in Conthey, Sembrancher oder Sierre. So ist das Unterwallis bald bedient, und es geht Richtung Brig. Zugmaschine, sagt Lukas Kälin, habe er immer dieselbe. «Ich wechsle nur jeweils den Auflieger», erklärt er. Dann nämlich, wenn er nicht AdBlue, sondern andere Stoffe transportiert. Dazu gehören diverse Chemikalien, verschiedene Säuren beispielsweise oder Ammoniakwasser. Nicht nur die Stoffe sind vielfältig, auch deren Abnehmer. So fährt er stets unterschiedliche Touren in der ganzen Schweiz. Für den Transport von Gefahrgut braucht es natürlich eine gründliche SDR/ ADR-Ausbildung, für Lukas Kälins Aufgaben auch die Zusatzausbildung für Tankfahrzeuge. Zudem müssen die richtigen Warntafeln, Feuerlöscher, Schutzausrüstung und einiges mehr mitfahren. «Die Verantwortung ist schon nochmals etwas höher, als wenn man normale Güter transportiert», sagt Lukas Kälin. Er wünsche sich, dass dies auch andere Verkehrsteilnehmer wahrnehmen würden. Dabei geht es nicht nur darum, dass Leute keine Geduld haben, wenn er an einer Tankstelle eine Säule blockieren muss. «Man sieht manchmal haarsträubende Manöver von Autofahrern, zum Beispiel kurz vor dem Lastwagen schnell reindrängeln», sagt er. «Die machen sich keine Gedanken, was geschehen könnte. Nicht einmal die Warntafeln lösen bei denen etwas aus.» Dennoch wolle er keinen anderen Beruf. «Für mich stimmt es so, ich bin gerne Chauffeur», sagt er. Auch wegen der gewissen Selbstständigkeit, die man als Chauffeur habe. Nachdem er auch noch AdBlue für die Postautos in Brig und eine weitere öffentliche Tankstelle beliefert hat, geht es zurück ins Seeland. Vor Feierabend betankt er noch seinen Actros mit Diesel – und den Tankwagen mit AdBlue. ■ Lukas Kälin, Chauffeur bei Thommen-Furler AG. Die Firma hat derzeit offene Stellen für Chauffeure (Infos: QR-Code scannen).

8 RECHT Jurist Elvedin Mesic. Routiers: Das Bundesamt für Unfallverhütung (BFU) schreibt, dass Unfälle mit jährlich 1200 Schwerverletzten und 59 Getöteten auf Ablenkung und Unaufmerksamkeit zurückzuführen seien. In der Tat kann uns im Alltag vieles ablenken. Wie nehmen Sie das Problem aus juristischer Sicht wahr? Elvedin Mesic: Auch wenn ich die Statistiken nicht im Detail studiert habe, trifft dies leider zu. Allerdings sind diese Unfälle meist auf unaufmerksame Lenker von Personenwagen zurückzuführen. Und im Bereich des Berufstransports? Hier zählen mangelnder Abstand und unvorsichtiger Spurwechsel zu den häufigsten Gründen. Die meisten Chauffeure sind sich der Konsequenzen von Ablenkung bewusst – sie lenken zum Grossteil schwere Fahrzeuge, die über 3,5 Tonnen wiegen. Die Folgen für andere Unfallbeteiligte können daher verheerend sein. Sachschäden bei schweren Unfällen sind erheblich grösser: Sowohl das Transportgut als auch die Fahrzeuge sind teurer. Weiter entgehen der Firma aufgrund des Fahrzeugausfalls Aufträge. Und von den Folgen eines Ausweisentzugs wollen wir lieber erst gar nicht sprechen … Unaufmerksamkeit und Ablenkung gehören zu den häufigsten Hauptursachen von schweren Unfällen auf Autobahnen und Autostrassen. Elvedin Mesic, Jurist und Leiter der Rechtsberatung von Les Routiers Suisses, erklärt, worauf Berufsfahrer achten sollen. TEXT: FABIENNE REINHARD FOTOS: DANIEL VON KÄNEL «Hände ans Lenkrad und Augen auf die Strasse» Ja, sie sind für Berufsfahrer natürlich sehr gravierend. Chauffeure sind beruflich auf ihren Führerausweis angewiesen und müssen im Fall eines Entzugs oft auch mit einem Stellenverlust rechnen. Kommen wir zurück zur Ablenkung. Was gilt juristisch denn eigentlich als «Ablenkung»? Oder anders gefragt: Gibt es eine gesetzliche Definition oder basiert die Beurteilung auf Einzelfällen? Als Ablenkung im Sinne des Gesetzes gilt jede Verrichtung, welche die Aufmerksamkeit des Lenkers vermindert, unabhängig von ihrer Natur. Wie beurteilen Gerichte denn, ob ein Fahrer «abgelenkt» war – z.B. beim Einstellen des Radios? Grundsätzlich erfolgt die Beurteilung auf zweifache Weise. Einerseits die Verrichtung selbst, anderseits die Dauer der Verrichtung. Zum Beispiel: Das Radio kann der Fahrer in der Regel einhändig lauter machen – durch einen automatisierten Handgriff ohne Wegsehen oder gar durch eine Taste am Lenkrad. Dies würde wohl kaum als relevante Ablenkung qualifiziert, solange der Blick auf die Strasse gerichtet und die andere Hand am Steuer ist. Wie sieht es dagegen mit der Benutzung des Mobiltelefons oder dem Griff zur Flasche aus? Hier ist die Aufmerksamkeit stärker gestört. Im Fall der Flasche werden vielleicht sogar beide Hände benötigt – das ist wesentlich schlimmer zu werten. Die Dauer der Ablenkung ist entscheidend: Ein Blick auf das Telefon ohne Verrichtungen ist vergleichbar mit einem Blick auf den Tachometer – also keine relevante Ablenkung. Das Lesen einer SMS oder einer E-Mail hingegen schon. Wenn ich nun beispielsweise mit dem Handy am Ohr telefoniere – mit welchen rechtlichen Konsequenzen muss ich rechnen? Eine solche geringfügige Ablenkung endet in der Regel mit einer Ordnungsbusse. SMS schreiben, Lieferschein lesen und Ähnliches ziehen aber sowohl ein Straf- wie auch ein Administrativverfahren nach sich. Letzteres kann mit Verwarnung bis hin zum Ausweisentzug enden. Viele Chauffeure müssen mit digitalen Geräten wie Navigation, Bordcomputer und Lieferapps arbeiten. Wie ist hier die Rechtslage – wo endet «beruflich nötig», wo beginnt «verboten»?

9 Nr. 2 | 2026 RECHT Schwere Unfälle Zu den häufigsten Hauptursachen von schweren Unfällen auf Autobahnen und Autostrassen zählen Unaufmerksamkeit und Ablenkung (52 schwere Unfälle; –2 gegenüber 2023), Fehlverhalten bei Fahrbewegungen (44 schwere Unfälle; –7 gegenüber 2023), nicht angepasste Geschwindigkeit (27 schwere Unfälle; –8 gegenüber 2023) und Einwirkung von Alkohol (21 schwere Unfälle; –1 gegenüber 2023). Quelle: Strassenverkehrsunfall-Statistik 2024, ASTRA Rund um die Uhr mehr als 200.000 Teile verfügbar. Schnell und einfach das Richtige finden – mit praxisorientierter Profisuche und übersichtlichem Artikelvergleich. Jetzt selbst überzeugen unter shop.winkler.com CLEVER BESTELLEN C Beruflich nötig werden wohl alle sein. Die Frage ist, wie man damit umgeht. Klar ist, dass Manipulationen an den genannten Geräten während der Fahrt zu unterlassen sind – das ist verboten. Einstellungen sind daher möglichst vor Antritt der Fahrt vorzunehmen. Und wenn der Arbeitgeber aber solche Systeme verlangt oder die Routenplanung per App erfolgt: Wer trägt dann die Verantwortung bei einem Unfall? Grundsätzlich steht der Chauffeur an vorderster Front und ist hauptverantwortlich für das sichere Führen des Fahrzeugs. Daher darf er ohne Konsequenzen solche Weisungen ablehnen. Chauffeure sollen alles, was das Lenken des Fahrzeugs erschwert, die Aufmerksamkeit stört und auf technische Mängel zurückzuführen ist, ihrem Arbeitgeber möglichst schriftlich und nachweisbar mitteilen. Spielt es denn eine Rolle, ob ein selbstverschuldeter Unfall im beruflichen oder privaten Kontext passiert? Bei der Haftung wird nicht zwischen Berufsunfall und Unfall mit Privatfahrzeug unterschieden. Hingegen kann beispielsweise im Fall von Administrativverfahren die berufliche Angewiesenheit einen Unterschied machen. Gibt es diese Differenzierung wirklich? Die Gesetze sind eigentlich klar. Allerdings wäre es ein wenig angenehmer, wenn die Behörden mehr differenzieren würden. Oft stecken Arbeitsüberlastung durch Arbeitgeber oder interne Weisungen dahinter. Polizei und Staatsanwaltschaft bemühen sich kaum, dem Sachverhalt bis auf den Grund zu gehen, bevor ein Entscheid gefällt wird. Der Chauffeur steht daher in der Pflicht, sich zu verteidigen. Muss der Arbeitgeber nicht seiner Fürsorgepflicht nachkommen? Doch. So schreibt es das Arbeitsgesetz vor. Auch das Obligationenrecht beinhaltet Bestimmungen zum Schutz des Arbeitnehmers. Zur Fürsorgepflicht des Arbeitgebers gehört mitunter der Schutz der Gesundheit – der körperlichen Integrität. Weiter darf der Arbeitgeber keine Weisungen erteilen, die den Arbeitnehmer zu einer Straftat bringen könnten. Gibt es denn juristische Möglichkeiten, Arbeitgeber stärker in die Pflicht zu nehmen, wenn sie indirekt Ablenkung fördern, etwa durch Multitasking- Anforderungen? Man kann den Arbeitgeber dazu auffordern, sich an die Gesetze zu halten und seiner Fürsorgepflicht nachzukommen. Bei gravierenden Fehlern und fragwürdigen Arbeitsbedingungen können Arbeitsinspektorate informiert werden. Dazu muss sich die anzeigende Person jedoch gut vorbereiten und entsprechende Beweise haben. Was empfehlen Sie Chauffeuren im Alltag, um sich rechtlich abzusichern – und sicher unterwegs zu sein? Grundsätzlich sollten während der Fahrt keine Verrichtungen ausgeführt werden. Ist etwas notwendig, dann lieber anhalten. Gegenüber dem Arbeitgeber ist eine klare Kommunikation empfehlenswert. Und zu guter Letzt: Wenn Sie einem Chauffeur einen einzigen Rat geben könnten, um sich vor Ablenkung – und rechtlichen Folgen – zu schützen: welcher wäre das? Hände ans Lenkrad und Augen auf die Strasse. ■ Risikofaktoren für Ablenkung – Das Handy. Handynutzung erhöht das Unfallrisiko um den Faktor 3,6. Telefonieren mit einer Freisprechanlage erhöht das Unfallrisiko übrigens ebenfalls – obwohl es erlaubt ist. – Navi, Radio und Co. Das Bedienen elektronischer Geräte erhöht das Unfallrisiko um den Faktor 2,5. – Gespräche mit Mitreisenden. Interaktion mit Mitfahrenden erhöht das Unfallrisiko um den Faktor 1,4. – Nach Gegenständen greifen. Das Greifen nach Gegenständen – z.B. auf der Rückbank im Auto – erhöht das Unfallrisiko um den Faktor 9,1. Quelle: Bundesamt für Unfallverhütung (BFU) Die fünf wichtigsten Tipps – Multitasking vermeiden – am Steuer, zu Fuss und auf dem Velo. – Handy in der Tasche lassen – egal, wie man unterwegs ist. – Verkehr im Blick behalten – das gilt immer. – Navi im Auto vor der Fahrt programmieren. – Wenn während der Fahrt etwas Wichtiges zu erledigen ist: kurz anhalten. Quelle: Bundesamt für Unfallverhütung (BFU)

10 TITELSTORY Eine Baustelle in Courgevaux unweit von Murten im Kanton Freiburg. Ein langer, offener Graben verläuft entlang einer Quartierstrasse. Es fehlen nur noch die Rohre, die dort verlegt werden sollen. Deshalb ist Albert Amsler, Chauffeur bei der Beda Steiner AG aus Tuggen (SZ), nach Courgevaux unterwegs. Am Ziel angekommen, informiert er sich nochmals über den genauen Ort, wo der die Rohre deponieren soll. Die Zufahrt zur Baustelle führt an einem Parkplatz vorbei und mündet in einer engen Strasse. Der Chauffeur platziert den Lastwagen und fährt die Stützen aus. Dann beginnt er den Ablad vorzubereiten und schliesslich auszuführen. Effizientes Arbeiten Sein Arbeitsgerät ist ein Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2. Dieser ist mit einer KTLLadebrücke und einem HIAB eX.192 HiPro E-4 Kran ausgestattet. Die Firma Notterkran aus dem aargauischen Boswil hat kürzlich zwei dieser Kranfahrzeuge für die Beda Steiner AG identisch aufgebaut. Sie werden Die Transport- und Logistikfirma Beda Steiner AG aus Tuggen hat Verstärkung erhalten: Notterkran hat für das Unternehmen aus dem Kanton Schwyz zwei Mercedes-Benz Actros 2846 L6×2 mit robusten KTL-Ladebrücken und HIAB eX.192 HiPro E-4 Kranen aufgebaut. Sie bewähren sich bereits im täglichen Einsatz. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL für den Transport von Kunststoffprodukten, Langmaterialien, Sackzement und anderen Baumaterialien eingesetzt, erklärt René Steiner, Geschäftsführer der Beda Steiner AG. Das Unternehmen zählt zusammen mit der Schwesterfirma K. Lienhard Transport AG über 100 Mitarbeitende und 70 Fahrzeuge – davon 17 Kranfahrzeuge. Diese werden nicht ab Stange gekauft. «Fahrzeuge und Aufbauten werden jeweils auf unseren Einsatz zugeschnitten», sagt René Steiner. «Standardprodukte sind bei uns selten. Innenlänge, Gesamthöhe, Ladungssicherungsmöglichkeiten und die Gewichte spielen eine grosse Rolle. Ebenfalls ist die Einsatzmöglichkeit unterschiedlicher Anhänger wichtig. Auch der Fahrer kann seine Ideen einbringen. Entsprechend sind die Herausforderungen an den Aufbauer gross und die Projektumsetzung anspruchsvoll.» Schon seit Jahren sei man überzeugt von den HIAB-Produkten und dem Service von Notterkran. «Wir haben daher in den letzten Jahren unsere Fahrzeugkrane aufgrund der Bedienbarkeit und Flexibilität vollständig Kraft und Präzision auf HIAB-Produkte umgestellt», hält René Steiner fest. Vielseitig einsetzbar Der HIAB eX.192 HiPro E-4 gehört zur mittleren Baureihe des Kranherstellers. Mit einer maximalen Tragfähigkeit von über 5 t und einem Hubmoment von 16,7 mt sowie einer maximalen Reichweite von fast 13 m ist er vielseitig und auch für schwere Lasten einsetzbar. Die neuste Steuerungselektronik naDer Kran ist kompakt.

11 Nr. 2 | 2026 TITELSTORY Mit einer Reichweite von fast 13 m ist der HIAB eX.192 E-4 für viele Einsätze geeignet. Die KTL-Ladebrücke von Notterkran ist individualisierbar. mens Space Evo und eine Fernsteuerung mit hohem Bedienkomfort sorgen dafür, dass der Chauffeur stets präzise arbeiten kann. Fortschrittliche Kranplattform Die Bezeichnung eX im Modellnamen steht zudem für die neue Hochleistungs-Kranplattform von HIAB mit besserer Effizienz, mehr Power und smarter Technik. Das bedeutet eine höhere Hubleistung bei gleicher Reichweite, bessere Präzision dank feinen, ruhigen Bewegungen sowie schnellere Arbeitszyklen. Sie verspricht dank Gewichtsoptimierung auch mehr Nutzlast auf dem Lastwagen und eine hohe Zukunftsfähigkeit bezüglich Software-Updates, Assistenzsysteme und dem Einsatz an E-Fahrzeugen. Ebenso wichtig wie der Kran ist der gesamte Aufbau. Die KTL- Chauffeur Albert Amsler lädt mit dem HIAB eX.192 HiPro E-4 bei einer Baustelle Rohre ab. Die Steuerung erlaubt ruhige und präzise Bewegungen. Ladebrücke von Notterkran, die für die beiden Actros verwendet wurde, umfasst grundsätzlich einen Stahl-Brückenbodenrahmen mit verschweissten Längs- und Querprofilen, im Brückenrahmen-Längsprofil aussen integrierte Zurrpunkte, eine feste Stirnwand, bestehend aus Stahlrahmen mit Alu-Kastenprofilen, sowie Bordwände aus Alu-Kastenprofil (25 mm, scharniert). Hinzu kommen eben jene kundenspezifischen Wünsche, auf deren Umsetzung Notterkran spezialisiert ist und die den Unterschied zu Produkten ab Stange machen. Chauffeur Albert Amsler ist jedenfalls sehr zufrieden mit dem neuen Kranfahrzeug, wie er sagt. Die Rohre sind denn auch schnell abgeladen, und Bernhard Amsler bereits wieder auf dem Weg zum nächsten Auftrag. ■

12 FAHRZEUGE UND TECHNIK Die Ladetechnologie ist neben CCS bereits für MCS-Laden vorbereitet. Neben der auffälligen Beklebung weisen vor allem die blauen Akzentlinien auf den elektrischen Antrieb hin. Der MAN Lion's Coach E soll bis 650 km weit kommen. Elektro-Busse sind im Stadtbusbereich schon längst Alltag, Reisebusse hingegen sind diesbezüglich noch komplett Brachland. Vergangenen Sommer hatte Mercedes-Benz einen ersten Schritt in Richtung Elektro-Reisen getan, als Eurobus mit einem Prototypen des eIntouro-Überlandbusses die Paraderoute aus der Schweiz an den Europapark unter die Räder nahm. Das Serienmodell hat Mercedes dann auf der Busworld Anfang Oktober der Öffentlichkeit präsentiert. Ebenfalls auf der Busworld hat MAN das Tuch von seinem ersten Elektro-Reisebus gezogen, dem Lion’s Coach 14 E. Bei ihm führt MAN eine Reihe bestehender Elemente zusammen und bünMit dem Lion’s Coach 14 E enthüllte MAN auf der Busworld in Brüssel letzten Herbst eine der grossen Neuheiten. Basierend auf dem herkömmlichen Lion’s Coach lanciert MAN nun das Reisen per Elektro-Car der europäischen Hersteller. Produktionsstart ist im Herbst. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: MAN TRUCK & BUS delt sie zum ersten rein batterieelektrischen Reisebus eines europäischen OEM, der ab Herbst in der Türkei im Werk in Ankara in Produktion gehen wird. Die Basis stellt der bewährte, bislang mit Dieselmotor bestückte Lion’s Coach, der für den neuen Antrieb auch aerodynamisch optimiert wurde. Die Antriebstechnik übernimmt MAN nicht etwa aus seinen Stadtbussen, sondern aus den ebenfalls für längere Einsätze zugeschnittenen E-Trucks. Die NMCBatterien aus dem eigenen Batteriewerk in Nürnberg werden heute in Grossserie gefertigt.Aus Gewichtsgründen startet MAN beim Lion’s Coach E als Dreiachser, denn mit 27 t bleiben trotz des Batterienmehrgewichts genügend Reserven für das nötige Reisegepäck und ein bis zwei Zusatzbatterien. Feinschliff Eine geänderte Lichtsignatur und diverse in Blau gehaltene Akzente an der Front und entlang der Seite gehören zu den augenfälligen Änderungen, welche das Design des neuen Elektrobusses prägen. Neu gestaltet ist auch die Aluminium-Schwinge der B-Säule, die oben in elegantem Schwung nach vorne und nach unten knickt. Diese Art der Schwinge setzt MAN bereits seit 2019 auch als Kennzeichnung seiner Elektro-Stadtbusse ein. Insgesamt erzielt MAN mit dem Feinschliff einen Luftwiderstandsbeiwert, der in der Grössenordnung eines SUV liegen soll. Dazu wurden vor allem am Heck Veränderungen vorgenommen. Der Dachspoiler wurde verlängert und optimiert, um so eine klar definierte Luftabrisskante zu erhalten. Mit dem gleichen Ziel wurden die seitlichen Flanken ebenfalls nach hinten verlängert. Und als optische Spezialität ragt die Heckscheibe weiter nach hinten als die Heckklappe. Der Fahrgastraum, der in der vorgestellten Version bis zu 63 Passagiere aufnehmen kann, ist gewohnt gediegen gestaltet und bietet die üblichen Annehmlichkeiten wie Leseleuchten und Ladestecker für Smartphones und Tablets. Vor allem im Cockpit zeichnet MAN mit feinen blauen Linien die auch an der Aussenhaut angebrachten Akzentlinien fort. Beim Cockpit handelt es sich um das bewährte Digital-Cockpit, welches inzwischen bei allen Reisebussen des Konzerns verwendet wird. Dazu gehört auch das besonders bedienungsfreundliche SmartSelect-Konzept Der E-Coach ist bereit

13 Nr. 2 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Das übersichtliche Cockpit unterscheidet sich nur durch blaue Farbakzente vom Fahrerplatz des konventionellen Dieselantriebs. Im gediegenen, hellen Interieur reist es sich leise und komfortabel. Beim Laderaumvolumen bleiben auch mit Zusatzbatterien die Abstriche gegenüber dem Diesel-Bus im Rahmen. Lion’s Coach 14 E – Dreiachser 13,97 m lang, 2,55 m breit, 3,88 m hoch, 27,3 t. – Kapazitäten bis 63 Sitze + 1 Reiseleiter, 11 bis 13 m3 Gepäckraum. – Antrieb Zentralmotor MAN eCD330 mit 330 kW (449 PS), ca. 20000 Nm am Rad, automatisiertes 4-Gang-Getriebe MAN TipMatic 4. – Energiespeicher modulares LiIon-Batteriesystem (NMC), 4 bis 6 Packs, 356 bis 534 kWh (netto 320 bis 480 kWh). Reichweite bis 650 km. E-Maschine und ein Teil der Hochvolt-Batterien kommen im Motorraum unter, die Zusatzbatterien liegen vor der Antriebsachse. Die CO2-Klimaanlage ist schmaler gebaut und länger geworden. Der aerodynamische Feinschliff hat vor allem den Heckabschluss modernisiert, beispielsweise mit einem längeren Heckspoiler. dazu, welches als zentrales Element einen grossen Dreh-Drück-Schalter besitzt. Kraftvoll und emissionsfrei Den ganzen Antriebsstrang setzt MAN mehrheitlich aus eigenen Komponenten zusammen. Das trifft u.a. auch auf den Synchron- Elektromotor eCD330 zu. Er liegt gut zugänglich im Heck und treibt ein bewährtes Hinterachsdifferenzial an. Das sichert sowohl ein optimales Packaging als auch optimale Robustheit. Das ebenfalls hauseigene TipMatic-4-Getriebe ist aus den E-Trucks bekannt und zeichnet sich durch kaum spürbare Lastwechsel und ruckarme, sehr rasche Schaltvorgänge aus. Dank verschieden wählbaren Fahrprogrammen lässt sich der Grad der Reaktion aufs Fahrpedal verändern, wobei die Funktionen «Segeln» und «One-Pedal- Drive» separat angewählt werden. Zum Serienumfang gehören vier Batteriepakete im Heck, die sich um den Elektromotor herum gruppieren. Weitere, bis zu zwei Batteriepakete lassen sich vor der Antriebsachse unterbringen. Kommt diese Variante zur Anwendung, wird das Gepäckvolumen von maximal 13 auf noch immer gute 11 m3 reduziert. Mit 89 kWh Kapazität pro Batteriepack reicht die nutzbare Gesamtkapazität beim Lion’s Coach E von 320 bis 480 kWh und im Idealfall bietet der Elektro-Reisebus eine Reichweite von bis zu 650 km. Über die aktuell erhältlichen CCS-Ladestecker sind bis zu 375 kW Ladeleistung möglich und komplettes Nachladen dauert rund anderthalb Stunden. Doch ist der Bus bereits für Megawatt-Charging MCS vorbereitet und kann dannzumal vorerst mit bis zu 750 kW laden. Somit liegt das aktuell bevorzugte Einsatzgebiet des Lion’s Coach E in der Kurz- und Mittelstrecke, womit sich Städtetrips, exklusive Tourismusangebote, Werkverkehr und Shuttledienste abdecken lassen. Spätestens mit dem Ausrollen der MCS-Ladeinfrastruktur dürfte auch die Langstrecke – und damit der traditionelle Reisebus-Einsatz – batterieelektrisch bewältigbar werden. Die ersten ab Herbst produzierten Lion’s Coach E wird MAN als sogenannte «Early Fleet», frühe Flotte, an ausgewählte Pionierkunden in den europäischen Kernmärkten liefern. Zudem will MAN sein E-Coach- Angebot sukzessive erweitern und rechnet mittelfristig mit einer Kostenparität zum Dieselbus dank geringeren Energie-, Service- und Reparaturkosten. ■

14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Viel Licht, wenig Schatten im gediegenen Fahrgastraum des modernen Reisecars. Der Setra-Arbeitsplatz ist übersichtlich und klar strukturiert. Die Reisebus-Linie von Setra ist in die Modelle ComfortClass 500 und TopClass 500 unterteilt, die bekannterweise auf gleicher Technik basieren. Der etwas schlichter gehaltene ComfortClass wird in sechs Versionen mit zwei oder drei Achsen gebaut, der TopClass ist ein reiner Dreiachser. Beide wurden vor vier Jahren stark überarbeitet, optisch modernisiert und technisch deutlich verbessert. Vergangenes Jahr wurde die Technik nochmals aufgepeppt und unter anderem durch die MirrorCam-Spiegelkameras sowie neuste Assistenzsysteme erweitert. In einem brandneuen Setra S 516 HDH sind wir unterwegs, um die neue Technik im möglichst realen Einsatz zu testen. Mit einer Länge von 13,3 m liegt der S 516 zwischen seinen Geschwistermodellen S 515 (12,5 m) und S 517 (14,2 m) und wird von Setra selbst als die goldene Mitte in Sachen Platzangebot und Wendigkeit bezeichnet. Unsere dafür vorgesehene Runde startet in Landquart, führt via Flüelapass bis ins Engadin und anschliessend via Julier zurück nach Landquart – 220 abwechslungsreiche Kilometer bei Die 2022 erneuerte Setra-Reisebus-Linie ist nochmals mit neuer Technik aufgewertet worden. Auf einer Pässefahrt ins Engadin lässt der TopClass 500 seine Muskeln spielen und zeigt Eigenschaften, auf denen das allgemein gute Image von Setra beruht. Der gediegene Ausflug Pässefahrt im neusten Setra S 516 HDH TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: SCHATZMANN / SETRA stahlblauem Himmel, was uns zum Privileg verhilft, trotz niedrigen Temperaturen den Mittag in Bever an der Sonne zu verbringen. Zusätzliche Technik Generell hat Setra die Optik seit der Überarbeitung 2022 nicht verändert. Die aktuellste Ausführung lässt sich daher nur dann auf den ersten Blick erkennen, wenn das optionale Spiegelkamera-System MirrorCam eingebaut ist. Es ist sozusagen die Speerspitze der technischen Neuerungen, welche unter anderem den nochmals verbesserten Notbremsassistenten (Active Brake Assist 6), den Abbiegeassistenten (Sideguard Assist 2) auch auf Fahrerseite und optional ein 360°-Kamerasystem in Ergänzung zur Rückfahrkamera umfassen. Etliche Technologien, wie die Alcotester-Schnittstelle, die Aufmerksamkeitswarnung und Verkehrszeichenerkennung sind Bestandteil der neusten EU-Vorschriften zur Fahrzeugausrüstung. Bereits vor vier Jahren wurde das Öffnen und Verschliessen des Busses mittels Zentralverriegelung eingeführt, ebenso den zündschlüssellosen Motorstart per Tastendruck. Während andere Car-Hersteller inzwischen aufs digitale Cockpit umgeschwenkt sind, in welchem sämtliche Informationen des Hauptinstruments in einem grossen Bildschirm dargestellt werden, nutzt Setra traditionelle Runduhren. Sie sind sehr gut ablesbar und werden durch eine relativ kleine, zentrale Digitalanzeige vervollständigt. Der drehbare Fahrersitz erleichtert den Zugang zum Cockpit enorm und sein Sitzkomfort überzeugt. Ergonomisch angeordnete Schalter, Hebel und Tasten machen es auch einem markenfremden Chauffeur möglich, sich rasch mit der Fahrzeugbedienung vertraut zu machen. Und so startet die Fahrt durchs Prättigau ohne unnötige Verzögerungen. Unterwegs An die MirrorCam und ihre grossen Displays in den A-Säulen gewöhnen wir uns dank etlicher Fahrten mit ähnlichen Systemen rasch. Beim Manövrieren ist die Vogelperspektive des 360°-Kamerasystems eine echte Hilfe. Sie wird auf dem Zusatzbildschirm über dem

15 Nr. 2 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Erste Probefahrten mit dem neuen Setra S 516 HDH führen uns bei strahlendem Herbstwetter von Landquart über den Flüela ins Engadin und via Julier zurück. Der Aufgang zum Passagierraum ist vorne wie hinten gut abgestuft. Im hinteren Aufgang ist traditionsgemäss die Toilette positioniert. Midland – Swiss Quality Oil Ich bin d Schw z Ol. Bitte umblättern Cockpit dargestellt. Chic: Die Feststellbremse löst sich dank elektronischer Steuerung beim Losfahren selbst. Und als Zusatz bietet sie eine integrierte Holdfunktion. Dazu wird im Stillstand das Bremspedal stark durchgetreten, worauf der Fuss vom Bremspedal runter kann. Und sobald man wieder aufs Gas tritt, löst sich die Bremse selbstständig. Die im Testbus eingebaute 510-PS-Version des bekannten, 12,8 l grossen Reihensechszylinders OM 471 zeigt selbst am Berg keine Schwächen. Um hierbei den Eindruck nicht zu verfälschen, hat Setra wasserbefüllte Dummies auf einer Grosszahl der Sitze befestigt, mit entsprechend hoher «Passagierbelegung» und hohem Gesamtgewicht. Gekoppelt mit dem Mercedes-eigenen robotisierten 8-Gang-PowerShift-Getriebe GO 250-8 harmoniert der Antriebsstrang über weite Strecken bestens. Allerdings tritt am Hang eine zögerliche Gangwahl bei niedrigem Tempo besonders deutlich zutage, was sich aber durch Anwählen des Dynamic-Modus oder durch die manuelle Gangwahl per Retarderhebel entschärfen lässt. Möglichst sicher und sparsam Wie die Praxis in Lastwagen längst zeigt, bringen die schlanken Kameraarme der Spiegelkameras aerodynamisch bereits eine ganze Menge. Dazu kommt die automatische Fahrwerksabsenkung im oberen Tempobereich, um den Luftwiderstand zusätzlich zu verringern. Auch die dynamische Veränderung der Bordnetzspannung nutzt Mercedes zur Effizienzsteigerung: bei hoher Leistungsabfrage wird die Netzspannung gesenkt, im Schiebebetrieb oder beim Abbremsen wird die Spannung angehoben und damit die Bordbatterie wieder «befüttert». Der vorausschauende Tempomat PPC (Predictive Powertrain Control) arbeitet neu neben der Autobahn auch auf Überland-

16 Setra S 515 HDH – Dreiachser 13,32 m Länge, 2,55 m Breite, 3,88 m Höhe, 21,92 m Wendekreis-Ø, 24,75 t Gesamtgewicht. – Kapazitäten 48 Sitze + 1 Reiseleiter, 11,4 m3 Gepäckraum. – Fahrgastraum Mittelgang auf 1,39 m über Fahrbahn, Stehhöhe im Mittelgang 2,10 m, Glasdach TopSky Panorama. – Antrieb 12,8-l-Reihensechszylinder OM 471, 375 kW (510 PS), 2500 Nm bei 1000/min; automatisiertes 8-Gang-PowerShiftGetriebe, Dieseltank 520 l. – Sicherheit modernste ADAS-Systeme, u.a. mit Stau- und Autobahnassistent, teilautomatisiertes Fahren, MirrorCam-Spiegel-Kameras, 360°-Kamerasystem usw. Spiel der Reflexionen auf 2384 m ü.M. – beim Hospiz auf dem Flüelapass spiegeln sich der Setra und die karge Berglandschaft auf der Oberfläche des Schwarzsees. Die Sitzumgebung ist sehr komfortabel. Das Ambientelicht lässt sich per Drehknopf fast beliebig verändern. strassen. Dabei nutzt der Bus die programmierten topografischen Informationen, um selbstständig die Geschwindigkeitsgestaltung, inklusive Schaltstrategie, zu wählen. Mit anderen Worten, der Bus erkennt Ortseinfahrten, Kurvenradien und Kreisel und reduziert und erhöht vorausschauend das Tempo. Mittels fünf Programmstufen wird der Stil der Tempobewältigung bestimmt, von besonders dynamisch bis besonders effizient resp. passagierfreundlich. Solches bietet dem Chauffeur grossen Fahrspass, denn bei richtiger Handhabung wird der anspruchsvolle Dienst am Steuer merklich entlastet. Insgesamt überzeugt nicht nur das Wetter auf dem Ausflug – was unsere Wasserdummies leider nicht zu würdigen wissen. Vielmehr zeigt der S 516 HDH mit guter Handhabung, hohem Fahrkomfort, intelligenten Assistenten und gediegenem Ambiente, weshalb der Setra zu Recht am oberen Ende der Reisebus-Skala zu Hause ist. ■

17 Nr. 2 | 2026 FAHRZEUGE UND TECHNIK Andrew Frankl, Herausgeber von «Truck Magazine», war auch treibende Kraft hinter der IToY-Gründung und massgeblich in den frühen Jahren beteiligt. Hier präsentiert er Prinz Michael von Kent (Mitte) auf der Birmingham Motor Show den Truck of the Year. Andrew Frankl Es gibt nur wenige Menschen, die mehr über die Entstehungsgeschichte des International Truck of the Year IToY wissen als der Gründer und Herausgeber des heute nicht mehr herausgegebenen, britischen «Truck Magazine» Andrew Frankl. Als Präsident von IToY arbeitete er in den Entstehungsjahren eng mit IToY-Gründer Pat Kennett zusammen und formte mit, was zur einflussreichsten Auszeichnung in der Nutzfahrzeugindustrie werden sollte. Frankl gibt uns einen Einblick in die frühen Jahre, die geprägt waren von Enthusiasmus, Improvisationsgeist und gelegentlichen Krisen, welche sich aber einfach mit Charme, etwas Leim und einem entliehenen Champagnerkühler lösen liessen. Routiers: Erinnerst du dich noch, wie es zur Idee für den International Truck of the Year gekommen ist? Andrew Frankl: «Das geschah alles ganz unaufgeregt, an einem späten Abend, an dem 2026 feiert Truck of the Year IToY das 50-Jahr-Jubiläum, «Truck Magazine» verlieh 1976 die erste Auszeichnung. Magazin-Gründer Andrew Frankl gibt uns Einblick in die frühen Zeiten, unter anderem verrät er, wie der erste Gewinner erkoren worden war. TEXT: WILL SHIERS* FOTOS: ANDREW FRANKL *Will Shiers: Der Brite ist Redaktor beim englischen Magazin «Commercial Motor» und Mitglied der Jury International Truck of the Year IToY. Über Andrew Frankl Andrew Frankl lancierte das «Truck Magazine» in den 1970er-Jahren und half mit, eine der renommiertesten Publikationen über den Strassentransport zu etablieren. Frankl hat später sein Arbeitsfeld verändert und sich einem breiteren AutomobilJournalismus gewidmet. Daraus entwickelte sich eine lange Karriere als Journalist und Redaktor in Automagazinen, Tageszeitungen und Rundfunkanstalten in Grossbritannien und in den USA. Neben Fahrzeugtests und Motorsportartikeln publizierte Andrew Frankl ausführlich über die weltweite Automobilindustrie und konnte dabei auf jahrzehntelange Erfahrungen im Print-, Online- und Fernseh-Journalismus zurückgreifen. Will Shiers Der erste Gewinner war klar Interview mit Andrew Frankl Pat Kennett und ich am Brainstormen waren. Ich war seit 1968 Mitglied beim Car of the Year und meinte dann zu Pat: ‹Was hältst du denn von einem Truck of the Year?› Pat fand es eine gute Idee und meinte umgehend, dass er auch schon wüsste, welches der erste Gewinner sein sollte – der Seddon Atkinson 200. Pat kannte den Seddon-Chef Jim Redman gut, also riefen wir ihn an. Und der Rest ist Geschichte.» Du wurdest später Präsident des Truck of the Year. Woraus bestanden deine Aufgaben damals? Frankl: «Ich war vor allem dafür verantwortlich, dass alles rund um die Verleihung in geordneten Bahnen verlief. So sass ich am Dinner zur Preisverleihung im Januar 1984 neben dem Jury-Mitglied aus Deutschland, Helmut, und fragte ihn, ob alles bereit und ob die Trophäe da sei. Seine Antwort war nur: ‹Nein, da ist keine Trophäe. Es war Weihnachten.› Ich dachte bei mir: ‹Okay, das ist interessant.› Denn am nächsten Morgen erwarteten wir die Ankunft der schwedischen und der internationalen Presse sowie der Gewerkschaften, und irgendwie hätte ich dem Volvo-Präsidenten Sten Langenius erklären müssen, dass wir keine Trophäe überreichen könnten.» Wie bist du damit umgegangen? Frankl: «Ich habe in einem angrenzenden Speisesaal einen Champagner-Kühler entdeckt und ihn mit dem Versprechen mitgenommen, ihn im Laufe des nächsten Tages unversehrt zurückzubringen. Am nächsten Morgen habe ich jemanden gesucht, der mir einen Aufkleber mit der Aufschrift ‹1984 Truck of the Year – Volvo Intercooler› herstellen konnte. Den habe ich dann mit etwas Leim über den Hotelnamen geklebt. Den Kühleimer habe ich in ein Tuch gewickelt. Zu Sten sagte ich, dass dies nicht die echte Trophäe sei, sondern ein Ersatz. Das wisse aber niemand, weshalb er sie für die Fotos in die Höhe halten solle, mir im Anschluss aber sofort zurückgeben müsse. Er hatte keine grosse Wahl, denn es waren 100 bis 200 Menschen zugegen. Glücklicherweise kamen wir davon damit. Sten habe ich versprochen, dass die echte Trophäe bei der nächsten LkwShow bereit sein werde.» Dein «Truck Magazine» war bekannt für Erlkönige, für Scoops. Kommt dir ein besonderer Scoop in den Sinn? Frankl: «Wir wollten 1981 Bilder des neuen Ford Cargo haben. Also gingen der Fotograf und ich in den fünften Stock im Werk in Langley und begannen Bilder der Lastwagen zu schiessen, die aus den Hallen rollten. Eine Dame trat zu uns und meinte: ‹Oh hello love. You must be the new dustman. Du musst die neue Reinigungskraft sein›, und übergab mir einen vollen Abfallsack. Wir nahmen den Abfall mit, fuhren fort, Bilder zu schiessen, und erhielten auf diese Weise eine schöne Titelgeschichte. Später hatte ich die sehr angenehme Aufgabe, am Ford-Hauptsitz Bob Lutz zu erklären, dass der Ford Cargo den Truck of the Year 1982 gewonnen hatte.» ■

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